李逍遥

上汽调整合资股比 上汽一汽真该焦虑吗?

李逍遥 今日热点 2019-03-18

3月18日消息,近日,有媒体报道称,因为2018年在华利润微降,德国大众汽车集团筹划调整在华合资企业的持股比例。对于这一消息,大众集团在华合作方上汽集团于早间发布官方声明表示:上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商,大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。

上汽调整合资股比 上汽一汽真该焦虑吗?

德国当地时间3月12日,在德国狼堡大众年会现场,大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯透露,“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判,将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”

迪斯的表态颇为耐人寻味,他的原话如下:“中国市场决定着大众汽车的未来走向,中国未来的重要性远远超过现在。目前大众汽车在中国已经有了新的合资工厂,西雅特也于去年进入中国市场。”他进一步表示,“关于股比问题,目前大众汽车集团正在评估这一可能性。在未来我们也会进一步和中国的合作伙伴洽谈,如何进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性,尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面,我们都会与合作伙伴携手并进。因为在未来,中国市场的重要性将继续增强。”

目前,大众汽车在华有三家整车合资公司,包括上汽大众、一汽-大众和江淮大众;其中江淮大众和上汽大众的股比都为50:50的对等股比,而一汽-大众中外方的股比为60:40。

一石激起千层浪。身为在华年销量达到400万辆的车企航母,大众汽车一旦调整在华股比,势必将对中国汽车业的竞争格局产生深远影响。

以下车透君就来深入分析一下,调整股比对于合资双方的利弊如何?难易又如何呢?

合资股比博弈,谈何容易

简单从财务上看,对于大众汽车来说,提升在华合资公司的股比,是意味着未来将获得更多的利润,这对于目前在中国市场盈利丰厚的大众汽车来说,自然颇具诱惑力。

但事实上,要想调整股比,绝非易事。毕竟上汽、一汽拥有的综合实力和背景资源,远比华晨要高出N个等级。

在中国这片土地上,要想顺利地年销几百万辆汽车,如果离开了上汽和一汽,单凭大众汽车是绝对搞不定的。别的不说,光是某某门的危机公关,恐怕就够受一壶的。

此外,目前在上汽大众和一汽-大众的合资公司中,营销环节基本上都由中资方掌控,这一环节如果出现了利益互博,那对于整个合资公司的损伤也将是巨大的。

再者,大众汽车若真要想通过回购股份,打破现有的股比,任凭自己的一厢情愿,也是搞不定的,必须中方同意卖出股份,必须经过合资公司董事会的表决,才有可能。

上汽一汽都不缺钱,外资方用什么来打动中资方呢?

目前,大众在华的合资公司基本上要到2030年前后才到期,如上汽大众要到2028年,一汽-大众到2032年,江淮大众到2042年。试问在这些合资合同到期前,外资方想要调整合资企业股比,谈何容易?一个字:难。

协力做大蛋糕,方乃上策

可别小看了合资股比的调整,哪怕是1%的改变,都可能使得外资方成为控股方。

那么这样打破平衡,究竟是否有利于已有巨大基盘的合资车企呢?

答案或许是值得思量的。

其一,虽说增加股比后,能够获得更多话语权,但外资品牌的在华决策,也可能因此出现水土不服。因为一旦外资方控股,对合资公司下达的决策忽视了本土化需求,很可能导致公司方向走偏。

其二,正值新能源汽车和新四化的变革期,各种新老势力交织,中国车市环境已经变得甚为复杂。如果没有了解本地需求的中方伙伴指引,外资方就算在欧美市场做得再成功,也有可能在中国市场中迷失在半道。

其三,如今随着自身能力的提高,中资方已经可以实现在技术和产品上反哺外资方,所以打破平衡反而会扼杀很多。

车透君认为,在合资股比方面,通用汽车CEO玛丽·博拉的表态就显得高人一筹——

“其实在通用汽车进入中国的第一天起,这个结构就已经这样存在了。在过去的这些年份里,我们和我们的合作伙伴也建立了非常友好的合作关系。我们的合资企业———上海通用汽车和上汽通用五菱的运作也很成功,我们希望这种合作关系会给我们的客户和投资者提供一个最好的回报。”她说道。

是的,如何深入互信,如何合作共赢,一同把中国市场的“蛋糕”做得更大,才是跨国车企决策层脑海中真正该构想的。

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